BMW R 1250 GS Adventure 4

BMW R 1250 GS Adventure

Na última matéria testamos a BMW R 1250 GS Adventure low suspension. Agora chegou a vez da BMW R 1250 GSA, a pura Adventure. Novamente a motocicleta foi cedida pela revenda Caltabiano em São Paulo. Chamo de pura Adventure porque é assim que foi concebida, com curso das suspensões 20 mm mais longo, para enfrentar melhor o fora de estrada. A maior novidade está no motor “o mesmo que equipa a GS 1250 com comando de válvulas com abertura variável na admissão denominado Shift Cam e o aumento da cilindrada que passou de 1170 cc para 1254 cc. Com isso temos 18,5 Nm a mais de torque e 11 HP a mais de potência.
Neste modelo o curso das suspensões é de 210 mm na dianteira e 220 mm na traseira. A Adventure como o próprio nome diz foi criada para viagens por percursos inóspitos, estradas sem asfalto e até trilhas. Tanque com 30 litros de capacidade, faróis auxiliares protetores de queda mais robustos e envolventes, para brisas maior, suporte para malas de alumínio e pedaleiras com cravos.
O modelo é completo, suspensões semiativas com regulagem eletrônica, tela TFT, shift assistant e assistente de saída em subidas. Ao sentar na motocicleta não dá para não notar o grande tanque de 30 litros e o para brisa maior., dando a partida e saindo logo se nota o motor que sendo o mesmo da GS 1250 gira suave em baixas rotações quase sem vibração e silencioso, a nova corrente dentada do comando de válvulas contribui. Logo nos primeiros quilômetros já dá para perceber que a moto é mais plantada no chão em função do maior peso na dianteira. Aqui no Brasil ela vem equipada com os pneus Michelin Anakee Adventure que segundo a Michelin é 70% asfalto e 30% terra. No teste no asfalto ele dá agilidade a mudanças de direção e deita fácil na tomada da curva, como tem mais biscoitos por ser de uso misto ele ronca um pouco. As suspensões semiativas não são novidade, mas notei que a moto estava mais “macia “que a última GS 1200 testada, a fábrica optou por uma regulagem focando mais o conforto, não só no setup das suspensões, mas como também colocando um banco mais macio.
No modelo adventure a geometria é diferente da GS 1250, o castor é de 95,4 mm contra 99,6mm, steering head angle é de 65,1′ contra 64,5′ e a distância entre eixos é de 1504mm contra 1525 mm, resumindo, menor distância entre eixos e um Rake mais fechado, explicando o porquê da agilidade na pilotagem.

A tela TFT como já comentado em matérias anteriores fornece uma série enorme de informações e é conectiva com o celular e capacetes (piloto e garupa) e ainda pode-se usar o aplicativo ” BMW motorrad connect “, haja informação. Apesar de a motocicleta estar mais potente melhorou mais ainda a economia de combustível, algo próximo a 0,5 km/l no ritmo de teste.
Com o plug-in instalado os modos de pilotagem são “Rain”,”Road”, “Dynamic Pro” e “Enduro Pro”, em todos os modos dá para customizar o despejo de potência, o controle de tração e o ABS (este entra em funcionamento mesmo com a moto inclinada).

Na estrada

Na autoestrada é muito confortável com ótima proteção de vento, nas estradas sinuosas é muito divertida e fácil de pilotar mesmo com 19kg a mais que a GS1250, com ótima estabilidade, absorve bem as irregularidades do asfalto e não dá sustos, a maior potência aliada ao shift assistant ficou mais seguro ainda fazer ultrapassagens. Voltando a falar do setup das suspensões, não só das válvulas de compressão e retorno mas também da pré-carga da mola traseira que só tem as opções “mínimo”, “máximo” e “automático “, ficou no limite para uma pilotagem mais esportiva, mesmo no modo Dynaimic Pro e a pre-carga no automático, ela torce um pouco, tentei usar a pré- carga no máximo mas não ficou bem para só piloto sem bagagem. usar no modo road, só mesmo para uma pilotagem tranquila, isso por causa da nossa péssima pavimentação que mesmo onde não há buracos há muita ondulação (assista no segundo filme desta matéria). Seria bom se houvesse mais opções na regulagem da mola. O consumo em ritmo de teste foi de 15km/l um pouco acima da GS 1250, em virtude do maior peso e do maior arrasto aerodinâmico. O para brisa maior balança nas imperfeições do asfalto e no meu caso jogava o vento no bíceps. As pedaleiras com cravo feitas para o fora de estrada são largas para dar mais apoio quando se pilota de pé.
As pinças de freio agora vêm escrito BMW, de fato não são mais da marca Bebo, mas sim de fabricação americana Hayes.

Na rua

No dia a dia o grande porte não ajuda no trânsito, porém o motor não passa calor para o piloto, e o comando variável tornou a motocicleta mais econômica.
O assistente de subida funciona muito bem, ao parar é só apertar duas vezes o manete do freio para ativar, para sair ou se aperta e solta o freio ou simplesmente engata a primeira marcha e saia que ele desativa.

Conclusão

As mudanças feitas vão com certeza mantê-la no topo de vendas, e o novo motor é o principal responsável. A motocicleta é completa, você só precisa encaixar o GPS e as malas, nenhuma outra marca de motocicleta oferece isso. As grandes pedaleiras com cravo poderiam vir de fábrica com uma pedaleira que é acessório ( um pouco mais estreita e com borracha no meio de modo que quando se pilota sentado não se encosta nos cravos) e pilotar em pé com o suporte do GPS na posição correta não dá para enxergar a tela TFT.
Para o Brasil um setup de suspensão mais rígido seria melhor, assim como fazem com os carros, a chamada “tropicalização “.